par Tim Hepher

PARIS (Reuters) - Le programme A400M, futur avion de transport militaire du groupe européen EADS, vivra la semaine prochaine une nouvelle étape cruciale de son développement avec des essais de réacteurs prévus dans la plus grande discrétion en Angleterre, à partir d'un appareil pilote.

Le bon déroulement de l'opération et ses résultats sont considérés par les professionnels du secteur comme essentiels pour la crédibilité du géant européen de l'aéronautique et de la défense, chargé de ce projet industriel de quelque 20 milliards d'euros.

L'A400M devait initialement effectuer son premier vol au début de cette année mais des déconvenues liées à l'assemblage des réacteurs turbopropulseurs, complexe pour un avion de cette taille, et au fonctionnement du logiciel de propulsion (Fadec) ont retardé sa sortie dans les airs à plusieurs reprises.

Le 25 septembre, EADS prévenait ne plus être en mesure de fournir un calendrier précis pour le premier vol .

La fabrication des réacteurs de l'A400M a été confiée dès le lancement du programme en 2003 à un consortium réunissant notamment le britannique Rolls Royce et Snecma, filiale du français Safran, dans le but de préserver des emplois à haute valeur ajoutée sur le territoire européen. Un choix contraire aux préférences d'EADS à l'époque, puisque le groupe souhaitait assembler des réacteurs signés Pratt & Whitney Canada.

TENSIONS

Les difficultés techniques rencontrées depuis sur la conduite du projet ont suscité de fortes tensions entre les parties prenantes.

De sources industrielles, on a déclaré à Reuters que les essais moteurs prévus la semaine prochaine interviendraient sur un C-130 adapté pour la circonstance.

EADS et sa filiale Airbus Military ont refusé de commenter ces informations.

"L'avion choisi pour les essais est trop petit, ils (Airbus Military, ndlr) auraient dû les mener sur un Airbus 340", a estimé un expert du secteur. D'autres ont souligné que le risque principal portait sur le "dialogue" entre réacteurs et Fadec.

Certains détracteurs du programme ont mis en avant le manque de compétence de MTU, la société allemande retenue pour la conception du Fadec, un logiciel comprenant 275.000 lignes de codes et quatre fois plus complexe que le logiciel de propulsion de l'A380, le plus grand aéronef civil en circulation actuellement.

Selon trois autres sources, la sortie du manuel du Fadec pourrait connaître des retards, un élément susceptible de jouer sur le calendrier d'ensemble.

Au-delà du défi technique, le succès ou l'échec de ces essais posera à nouveau la question de la capacité de plusieurs entreprises rivales à s'entendre sur un projet industriel d'envergure. Pour l'Europe, il s'agit de savoir si elle maîtrise ces programmes technologiques jusqu'au bout et si elle a les moyens de maintenir sa compétitivité à l'exportation.

TRACTATIONS POLITIQUES

Aux Etats-Unis, EADS et son partenaire Northrop Grumman espèrent convaincre la nouvelle administration du président élu Barack Obama de retenir leur solution pour le remplacement des avions ravitailleurs de l'US Air Force, un contrat de 35 milliards de dollars (26,22 milliards d'euros).

Le marché, remporté une première fois par EADS-Northrop, a été remis en cause en juin après un recours de Boeing. Quelques semaines plus tard, l'US Air Force demandait à ce qu'un nouvel appel d'offres soit examiné par l'équipe aux affaires à Washington à partir du 20 janvier prochain.

EADS espère également pouvoir, à l'avenir, proposer l'A400M au Pentagone.

Certains analystes ont noté en outre que les conflits industriels opposant les entreprises impliquées mettraient peut-être en lumière les faiblesses liées au choix d'une gestion du projet comparable à celle de la conception d'un avion commercial.

Pour tenter de maîtriser les risques de dépassement des délais prévus, les Etats européens clients de l'A400M ont signé des contrats prévoyant le versement de pénalités de retard. Mais les premières livraisons interviendront quand même avec plus d'un an de décalage par rapport au calendrier initial. La France s'est déclaré prête à négocier avec EADS sur ce point tandis que l'Allemagne s'est montrée plus stricte.

Pour certains, l'attitude de Berlin pourrait masquer une tactique visant à réduire le nombre d'avions commandés, actuellement à 60 unités.

Destiné aux opérations en zone de conflit comme aux théâtres d'opérations humanitaires, l'A400M a jusqu'ici enregistré 192 commandes, dont la livraison devrait s'étaler jusqu'en 2021.

L'avion se veut une réponse au vieillissement des Hercules C-130 fabriqués par Lockheed Martin et des avions européens de transport Transall, au bord du K.O technique.

Avec la contribution de Kertin Dörr et de Matthias Blamont, édité par Marc Angrand

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