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Marché : Un avion électrique, plus économe en carburant, en 2025

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par Cyril Altmeyer

LE BOURGET (Reuters) - En 2025, un avion pourrait, hors système de propulsion, être tout électrique, réduisant ainsi la facture en kérosène des compagnies aériennes, leurs coûts de maintenance et l'empreinte carbone des appareils.

Le principe consiste en l'alimentation des plus gros postes de consommation d'énergie d'un avion - conditionnement de l'air dans la cabine, dégivrage des ailes, démarrage du moteur, trains d'atterrissage et commandes de vols - par des systèmes électriques indépendants, au lieu de ponctionner de l'énergie sur le moteur des avions.

Cette innovation, déjà installée partiellement dans l'A380 d'Airbus et le B787 de Boeing, pourrait entraîner à terme des recompositions parmi les équipementiers.

L'avion électrique est au coeur de l'offensive menée, pour l'instant en vain, par l'équipementier Safran sur son concurrent Zodiac Aerospace et figure aussi parmi les activités de Thales que Safran pourrait récupérer dans le cadre d'un échange d'actifs en cours de négociation.

"Il y a fort à parier qu'à l'horizon 2025, l'avion soit tout électrique", a expliqué à Reuters Didier Godart, directeur du développement de l'avion électrique chez Safran.

"On améliore les moteurs pour améliorer leur rendement propulsif, mais il faut aussi améliorer tout ce qui concerne la partie non propulsive, d'où l'avion électrique", a-t-il résumé.

L'avion électrique ne réduira en lui-même la consommation en kérosène que de 2% à 3%, mais la simplification de la maintenance qu'il induira permettra d'accélérer la rotation des avions et d'allonger la durée de vie des moteurs, au moment où le trafic aérien est engagé dans une croissance exponentielle.

ZÉRO DÉFAUT

"C'est important parce qu'aujourd'hui les avionneurs recherchent du zéro défaut en termes de disponibilité des avions", a observé Didier Godart. "Un avion qui ne peut plus décoller à cause d'un équipement en panne, cela ne doit plus exister. C'est comme les voitures, on n'accepte plus que sa voiture tombe en panne."

Saut technologique majeur, l'avion électrique a encore devant lui des défis techniques à relever, notamment d'assurer que les systèmes électriques, plus denses, parviennent à refroidir et de les faire coexister avec les matériaux composites utilisés pour construire des fuselages plus légers.

Le futur successeur de l'Airbus A320, connu sous le nom d'A30X et attendu pour après 2025, pourrait se rapprocher d'un appareil tout électrique, mais l'avionneur n'a pas encore tout à fait tranché.

"Rien ne nous empêche techniquement d'y parvenir. Mais il faut évaluer les avantages et inconvénients en termes de poids et d'encombrement des systèmes électriques", a expliqué à Reuters Tom Williams, directeur des programmes de l'avionneur européen.

"On peut espérer qu'un système électrique nous permettra de réduire les fuites liés aux systèmes hydrauliques, mais il faut être sûr qu'on ne remplace pas cela par d'autres problèmes électriques qui affecteraient la fiabilité de la structure".

Un tel saut technologique ne pourra qu'entraîner une consolidation parmi les équipementiers, a estimé Guillaume Rochard, associé spécialiste de l'aéronautique et la défense chez PriceWaterhouseCoopers.

"Cela pourra se manifester de deux façons : soit au travers d'acquisitions de sociétés de petite taille ayant développé des technologies de rupture auxquelles les grands groupes s'intéressent, soit au travers d'acquisitions plus importantes ayant pour but le renforcement de positions concurrentielles", a-t-il observé.

"Cela peut aussi passer par de la coopération technologique pouvant prendre de nombreuses formes. Le M&A n'est pas la seule façon de procéder".

Avec Gregory Schwartz, édité par Benoît Van Overstraeten

Copyright © 2011 Thomson Reuters

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