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Marché : La délocalisation guette les "citadines" produites en france

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par Gilles Guillaume

PARIS (Reuters) - C'est à une petite voiture lancée à Mulhouse, la célèbre 205, que PSA Peugeot Citroën a dû son salut lors du marasme automobile des années 1980, mais la concurrence est aujourd'hui trop forte entre les citadines pour que le constructeur, comme son concurrent Renault, puisse assurer qu'elles resteront durablement produites en France.

Les plus petites citadines (segment A dans le jargon des constructeurs), ont déjà quitté l'Hexagone lors de l'élargissement de l'Europe. Les Peugeot 107 et Citroën C1 sont produites depuis 2005 à Kolin, en République tchèque, tandis que la Renault Twingo II est assemblée à Novo Mesto, en Slovénie, depuis 2007.

Leurs aînées Peugeot 106 et Twingo I avaient toutes été lancées sur le sol français.

La délocalisation guette maintenant les voitures de gabarit supérieur (segment B), objet d'une guerre des prix alimentée involontairement par les primes à la casse qui ont habitué les automobilistes à des tarifs plus attractifs.

Deux ans après la polémique sur un possible départ à l'étranger de la Clio 4, la rumeur d'une fermeture de l'usine d'Aulnay (Seine-Saint-Denis), où PSA assemble la Citroën C3, vient de relancer le débat sur l'intérêt économique de continuer à produire ce type de voiture en France.

"PLUS DE PRÉ CARRÉ"

"Avant, on pouvait avoir des parts de marché gigantesques avec une 205 ou une Renault 5, aujourd'hui c'est quasiment impossible", commente Philippe Barrier, analyste à la Société générale.

"Il n'y a plus de pré carré, tout le monde est présent partout, et la concurrence fait rage. Le discours est clair: à long terme, la part de la production des voitures à petite marge dans les pays à coût salarial élevé va baisser inéluctablement, sauf changement dans la politique industrielle."

Aucun des deux modèles les plus vendus en France au premier semestre, la Peugeot 207 et la Renault Clio, ne dépasse 8% du marché total.

Ces deux voitures doivent composer avec d'autres vedettes du segment, la Polo de Volkswagen et l'Opel Corsa (groupe General Motors) produites en Espagne, et peut-être bientôt aussi avec la nouvelle Chevrolet Aveo (GM également) assemblée encore plus loin, en Corée.

Dans ce contexte, la révélation début juin par la CGT d'un document interne de PSA annonçant pour 2014 la fermeture de son usine d'Aulnay au profit du site de Poissy (Yvelines) a fait l'effet d'un coup de tonnerre.

Car quand bien même la production française de la C3 serait rassemblée dans une autre usine française, les syndicats craignent que la fermeture d'un site dans l'Hexagone augure d'un nouveau mouvement de délocalisation lors du renouvellement du modèle, estimé autour de 2016.

La direction de PSA répète depuis que la fermeture d'Aulnay n'est pas d'actualité mais refuse de s'engager sur ses plans futurs.

"La question n'est pas la question d'Aulnay, c'est la question de la compétitivité du groupe sur le segment des petits véhicules", a martelé fin juin Denis Martin, directeur industriel de PSA.

Pour un véhicule, les changements de site s'opèrent souvent à l'occasion de l'arrivée d'une nouvelle génération, et l'année 2012 sera sensible à ce titre avec le lancement des remplaçantes des actuelles 207 et Clio 3.

OCCASIONS MANQUÉES

En 2010, la production européenne des silhouettes de C3 les plus récentes était localisée pour deux tiers en France et pour un tiers à l'étranger, surtout en Slovaquie. Dans le cas de la 207, c'est l'inverse avec deux tiers de la production déjà répartis entre l'Espagne et la Slovaquie.

Côté Renault, la Clio 3 est partagée pour moitié entre l'usine de Flins (Yvelines) et le site turc de Bursa, mais la Turquie l'emporte avec 60% de la production totale si l'on inclut la version break.

Lors de l'affaire Clio 4, début 2009, le constructeur au losange avait assuré à l'État que l'ensemble de la production ne serait pas confié entièrement à l'usine de Bursa, mais sans s'engager sur une répartition entre le site turc et Flins.

"Il y a eu une occasion manquée en Europe de fermer plusieurs usines", a jugé Emmanuel Bulle, analyste chez Fitch Ratings au cours d'une conférence sur l'automobile.

"Évidemment, c'est facile à dire (...) De façon pratique, les tensions politiques sont toujours là, les constructeurs français sont très bien placés pour le savoir."

Edité par Julien Ponthus

Copyright © 2011 Thomson Reuters

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