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Safran : Safran estime le financement des avions fluide malgré la crise

Safran estime le financement des avions fluide malgré la criseSafran estime le financement des avions fluide malgré la crise

par Cyril Altmeyer

FARNBOROUGH, Grande-Bretagne (Reuters) - Le financement des achats d'avions reste fluide car il est facile pour un constructeur aéronautique de proposer un appareil qu'une compagnie aérienne en difficulté ne peut plus payer à un autre client, a déclaré à Reuters le PDG du motoriste Safran, Jean-Paul Herteman.

Des craintes sur les financements des avions, apparues après le désengagement des banques européennes du secteur l'an passé à la suite de la crise financière, continuent à hanter le secteur aéronautique même si de nouveaux acteurs, comme des banques asiatiques, ont pris le relais.

"Si par malheur une compagnie ne peut plus opérer ses avions, l'avion se replace très facilement", a expliqué Jean-Paul Herteman, qui dirige également le Groupement des industries françaises aéronautique et spatiales (Gifas).

"L'avion est un actif liquide, ce qui permet aux banques de le financer sans prendre un risque inconsidéré", a-t-il ajouté. "C'est ce qui explique pourquoi, même dans des périodes où beaucoup de compagnies aériennes souffrent, l'activité de l'industrie continue à être solide parce qu'on replace assez facilement des avions."

La demande d'avions reste soutenue à la fois par la croissance attendue du trafic dans les pays émergents et par le remplacement des flottes vieillissantes aux Etats-Unis.

"On s'attend à une activité encore importante de vente dans les avions monocouloirs. Cela reste bien orienté", a observé Jean-Paul Herteman.

"On sent que beaucoup de compagnies américaines sont enclines à investir."

EMPREINTE CARBONE NEUTRE

Safran produit en coentreprise avec General Electric des moteurs pour les monocouloirs destinés à des vols moyen-courriers comme l'A320 d'Airbus et le 737 Boeing.

Tous deux ont lancé des versions remotorisées, l'A320neo et le 737MAX, destinées à réduire la consommation de carburant des appareils et les émissions de carbone.

Les avions les plus performants aujourd'hui consomment moins de trois litres aux 100 kilomètres par passager transporté, a souligné Jean-Paul Herteman, notant que le transport aérien avait divisé par quatre ses émissions de CO2 par passager transporté et kilomètre parcouru depuis la fin des années 1960.

"A partir de 2025, on doit commencer un développement du transport aérien qui soit neutre en empreinte carbone", a-t-il indiqué. Le transport aérien représente aujourd'hui 2 à 3% des émissions totales de CO2.

La volonté de l'Union européenne d'imposer un système de quotas d'émissions de CO2 (ETS) aux compagnies aériennes du monde entier a suscité l'ire des autres pays, aux premiers rangs desquels la Chine et les Etats-Unis, qui comptent parmi les premiers clients du secteur aéronautique.

"On peut imaginer que taxer en plus incite encore davantage les compagnies à remplacer leurs avions les plus gourmands en carburant", a observé Jean-Paul Herteman.

"Mais prendre des mesures unilatérales dans une industrie qui par essence est régie par des accords internationaux, ce n'est pas la meilleure façon de faire avancer les choses."

Jean-Paul Herteman a également rappelé que l'industrie aéronautique française et européenne exportait en dehors de l'Europe 80% de sa production.

"On comprend bien que l'Europe, pour des tas de raisons, ait envie d'être en pointe, mais s'isoler d'un monde qui est notre client à 80%, cela ne contribue pas à le faire bouger et cela fait l'unanimité contre l'Europe", a-t-il souligné.

Les Etats membres de l'UE peuvent infliger des amendes aux compagnies qui ne participent pas au système ETS ou adopter des sanctions plus lourdes pouvant aller jusqu'à l'immobilisation d'avions.

Cyril Altmeyer, édité par Benjamin Mallet

Copyright © 2012 Thomson Reuters


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