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Air france -klm : La survie du fret aérien passe par le haut de gamme

La survie du fret aérien passe par le haut de gammeLa survie du fret aérien passe par le haut de gamme

par Cyril Altmeyer

PARIS (Reuters) - La bataille du fret se gagnera sur le haut de gamme pour les compagnies aériennes européennes, confrontées à la concurrence de compagnies du Golfe, aux moyens et aux ambitions gargantuesques, ainsi qu'à celle du transport maritime, plus lent mais très économique.

Ce segment, désormais cantonné aux marchandises à forte valeur ajoutée et aux transports urgents, apporte un complément notable aux recettes des vols long-courriers, le seul segment vraiment lucratif des compagnies aériennes, soulignent des experts et responsables du secteur.

Ainsi, un "smartphone" dernier cri, un succulent melon de Cavaillon ou un lot de vaccins voyageront de préférence par avion, plus rapide et plus flexible, tandis qu'un téléphone bas de gamme, une banane ou un médicament générique pourront transiter par bateau.

"Le défi du fret aérien c'est d'être à la hauteur du produit de luxe qu'il représente", déclare à Reuters Herbert de Saint-Simon, directeur général de Bolloré Logistics.

"Si tout le monde avait le choix, on choisirait le bateau parce que l'écart de prix peut être de 1 à 20", observe-t-il. La principale marque de la société, SDV, propose différents modes de transport, combinés pour répondre aux besoins de ses clients.

Selon les données publiées mercredi par l'Association internationale du transport aérien (Iata), le taux de remplissage mondial n'était que de 45,3% en 2013 pour le fret, quasi stable par rapport à 2012, à comparer à un coefficient d'occupation proche de 80% des cabines dans le transport de passagers.

"La situation s'est vraiment dégradée en 2009", rappelle Olivier Fainsilber, associé au sein du cabinet Oliver Wyman, soulignant l'absence de véritable reprise depuis. "L'économie est très loin de la surchauffe et la surchauffe, c'est ce qui est bon pour le fret aérien."

PLUTÔT LES SOUTES QUE LES AVIONS CARGO

Des compagnies comme Air France-KLM éliminent de leur flotte la majorité de leurs avions tout cargo, souvent anciens et gros consommateurs de kérosène, privilégiant les soutes de leurs avions de ligne, le coût de transport étant déjà pour l'essentiel supporté par l'activité passagers.

"Chez nous, la philosophie est : 'les soutes d'abord'", résume Alain Malka, directeur général adjoint d'Air France Cargo. "Grâce à notre force de frappe avec nos soutes, nous arrivons à survivre" dans ce segment, ajoute-t-il.

Air France-KLM, qui publiera ses résultats annuels le 20 février, a dû repousser en octobre dernier plusieurs objectifs clés face aux difficultés persistantes du moyen-courrier et du fret, dans lequel il prévoit encore de perdre 180 millions en 2013, n'espérant l'équilibre qu'en 2015.

Le numéro deux européen, qui évalue à 20% le surcoût unitaire d'un avion tout cargo comparé au transport de fret dans les soutes, ne va conserver que deux Boeing 777, plus modernes et moins gourmands en carburant que ses deux 747, qui vont quitter sa flotte.

Près de 70% du fret du groupe franco-néerlandais - et 80% dans la seule compagnie Air France - voyage désormais dans les soutes.

"Nous allons manquer d'offre tout cargo jusqu'au moment où le marché sera prêt à payer ce que cela coûte", souligne Herbert de Saint-Simon, estimant que les compagnies aériennes réagissent "sainement".

Même Lufthansa, un peu plus optimiste sur ce marché, notamment grâce à la puissance de feu de l'économie allemande, a dû se résoudre à annoncer vendredi dernier une baisse de 1% des volumes de fret en 2013, la reprise espérée au second semestre ne s'étant pas concrétisée.

"La question est de savoir combien de temps les opérateurs de fret peuvent attendre une reprise", observe Olivier Fainsilber.

Selon l'Association internationale du transport aérien (Iata), les échanges de fret au sein de la zone Asie-Pacifique devraient représenter 26,2% du total mondial en 2017, soit un point de plus qu'en 2012, au détriment du trafic entre l'Europe et l'Atlantique nord et l'Asie.

L'atout géographique des compagnies du Golfe (Emirates, Etihad et Qatar Airways) ne fera donc que se renforcer, les incitant à acheter en masse des avions aux soutes toujours plus vastes, mais aussi des appareils tout cargo.

"Comme pour le trafic passagers, les compagnies du Golfe constituent une vraie menace, avec des avions récents, moins consommateurs en kérosène. Entre les flux qui concernent leurs marchés et les flux de transit, cela entraînera une massification et elles pourront encore plus baisser les prix", explique Xavier Aymonod, consultant chez Roland Berger.

"En cas de surcapacités, la bataille pourrait mettre à mal les marges du long-courrier, notamment pour les compagnies européennes", ajoute-t-il.

Les compagnies du Golfe, voire asiatiques, bénéficieront en outre à plein des mutations des cycles économiques, à l'image des constructeurs automobiles qui implantent leurs usines en Chine pour satisfaire la demande locale et non plus pour ré-exporter leurs produits vers les marchés développés.

"Le renoncement à la délocalisation ou du moins, le rapprochement du lieu de production et de consommation, vont raccourcir les chaînes de production et modifier en profondeur la dynamique du fret aérien", souligne Bruce Spear, d'Oliver Wyman, ajoutant que le transport routier pourra prendre le relais à moindre coût sur les distances les plus courtes.

Avec l'essor de l'e-commerce, le secteur du transport de colis réserve lui aussi une poche de croissance à l'avion, qui bénéficie de marchés spécifiques comme l'échange d'oeuvres d'art entre musées pour des expositions et, une fois par an, la livraison de caisses de "Beaujolais nouveau" aux aficionados orientaux.

Le marché du tout cargo se résumera, lui, à une somme de niches, pour des transports spécifiques, comme les chevaux de course, les satellites, les moteurs d'avions, des éléments de plates-formes pétrolières ou des produits chimiques ne faisant pas bon ménage avec des passagers.

Edité par Jean-Michel Bélot

Copyright © 2014 Thomson Reuters


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