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Marché : L'incident de Boeing relance le débat sur les batteries

Marché : L'incident de Boeing relance le débat sur les batteriesMarché : L'incident de Boeing relance le débat sur les batteries

par Deepa Seetharaman et Alwyn Scott

DETROIT/NEW YORK (Reuters) - Un incendie d'origine électrique sur un Boeing 787 Dreamliner a de nouveau attiré l'attention et les craintes sur la sécurité des batteries lithium-ion, de plus en plus présentes dans les moteurs d'avions et de voitures hybrides.

Un 787 aux couleurs de la Japan Airlines n'a pas pu décoller lundi de l'aéroport de Boston en raison d'une panne électrique déclenchée par l'incendie d'une batterie.

Les batteries lithium-ion peuvent prendre feu si elles sont en surcharge et, une fois déclenchés, ces incendies sont compliqués à éteindre, les produits chimiques produisant de l'oxygène, a expliqué mercredi à la presse Mike Sinnett, ingénieur en chef du Boeing 787.

Les ingénieurs ont développé de multiples systèmes pour contrer ces problèmes de surcharge, contenir un incendie d'origine électrique et siphonner la fumée avant qu'elle ne parvienne à la cabine, a-t-il ajouté.

Les batteries lithium-ion n'étaient pas le seul choix, mais elles étaient "le meilleur", a-t-il assuré. "Sachant ce que je sais désormais, je ferais de nouveau le même choix."

Mike Sinnett n'a pas souhaité s'exprimer sur l'incendie ayant touché le 787 de la Japan Airlines, qui fait l'objet d'une enquête de la part du Conseil national de la sécurité des transports.

La batterie qui a pris feu faisait partie d'une unité d'énergie auxiliaire destinée à fournir de l'électricité lorsque l'appareil est au sol. Elle est à peu près deux fois plus grande qu'une batterie de voiture et a été testée en profondeur, aussi bien en laboratoire qu'en pratique, selon Mike Sinnett.

"Nous avons 1,3 million d'heures d'utilisation de ces batteries en vol sans qu'aucun problème ne soit survenu", a-t-il précisé.

La part de responsabilité du constructeur de la batterie, GS Yuasa, reste par ailleurs indéfinie et Boeing a dit ne pas avoir l'intention de changer de système de batterie.

DANS LES AUTOMOBILES

Les questions concernant la sécurité peuvent se poser pour les utilisateurs de batteries lithium-ion présentes dans certaines voitures hybrides ou dans des ordinateurs portables.

Les constructeurs automobiles ont en effet une préférence pour la batterie lithium-ion au détriment de batteries hybrides en nickel, plus lourdes, utilisées notamment par Toyota pour son modèle vedette Prius.

General Motors, premier constructeur automobile américain, utilise également ce type de batteries pour sa Chevrolet Volt, tout comme Ford qui en équipe ses voitures vertes, dont le C-Max hybride.

"Il est toujours difficile de prédire le niveau de précautions de sécurité nécessaire pour une nouvelle technologie", explique dans un courrier électronique Menahem Anderman, consultant spécialisé dans les batteries, qui a notamment travaillé sur le Boeing 777 pour Acme Electric.

"L'un des défis auxquels sont confrontés les constructeurs automobiles est de définir s'il est nécessaire ou non de s'assurer que si un élément prend feu, celui-ci ne se propage pas aux autres composants."

Tout comme dans l'industrie automobile, la batterie lithium-ion s'attire les faveurs du secteur aéronautique pour sa légèreté : elle pèse moitié moins qu'une batterie hybride en nickel et réduit la consommation de carburant dans les avions de 20% par rapport aux anciens systèmes.

"Parce qu'elles sont nouvelles et différentes, les voitures électriques touchées par un incendie attirent largement plus l'attention que les véhicules à essence", commente Tom Gage, expert pour EV Grid, une entreprise spécialisée dans les batteries pour voitures électriques.

"Sont-elles aussi sûres que les voitures à essence ? C'est clairement l'objectif que (les constructeurs) doivent atteindre."

En 2011, une batterie de Volt avait pris feu mais l'enquête du régulateur américain de la sécurité avait conclu que de telles batteries ne comportaient pas plus de risque que les moteurs à essence.

Agathe Machecourt pour le service français, édité par Dominique Rodriguez

Copyright © 2013 Thomson Reuters

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