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Marché : La chine, eldorado encore en devenir du marché

La chine, eldorado encore en devenir du marchéLa chine, eldorado encore en devenir du marché

par Cyril Altmeyer

FARNBOROUGH, Grande-Bretagne (Reuters) - Construire des aéroports, multiplier les vols, produire ses propres avions : la Chine, l'eldorado par excellence du marché aéronautique, tiendra toutes ses promesses mais il reste encore beaucoup d'étapes à franchir, estiment des responsables de groupes aéronautiques et des analystes du secteur.

D'ici 20 ans, plus de 5.000 avions devraient être livrés en Chine, a déclaré à Reuters Randy Tinseth, directeur marketing de Boeing, alors qu'il n'y en avait que 1.600 en vol fin 2011.

"On voit constamment des commandes sur ce marché et nous nous attendons à ce que le mouvement s'accélère", a-t-il noté au salon de Farnborough qui se tient près de Londres cette semaine.

Même avec le ralentissement actuel de sa croissance économique, la Chine pourrait receler un potentiel caché, disent des analystes, les compagnies du pays ayant pour l'instant commandé nettement moins d'avions que leurs besoins.

"La Chine doit gérer en même temps la croissance de ses infrastructures et de ses capacités" en termes d'avions, souligne Damien Lasou, responsable de l'aéronautique et de la défense chez Accenture.

"Si vous avez plus de places dans les avions mais pas d'aéroport, c'est problématique. C'est un peu la question de la poule et de l'oeuf", ajoute-t-il.

UNE CENTAINE D'AÉROPORTS À VENIR

Randy Tinseth (Boeing) se dit encouragé par l'investissement prévu dans près d'une centaine d'aéroports prévu en Chine d'ici 2020.

Mais pour Lutz Bertling, directeur général d'Eurocopter, filiale d'EADS, les héliports ne sont pas encore tout à fait adaptés à la croissance du trafic d'hélicoptères en Chine.

"Il y a des milliers d'héliports en Chine, mais la plupart d'entre eux ont été construits selon l'idée que se fait un architecte d'un héliport. Donc beaucoup d'entre eux seront au final inutilisables", a-t-il souligné.

Là aussi, le potentiel est énorme, notamment dans les secteurs pétrolier et gazier et des missions de sauvetage : Lutz Bertling s'attend à ce que le marché chinois atteigne d'ici dix ans la taille du marché américain.

Pour l'instant, la Chine compte 200 hélicoptères civils contre 900 en France et 10.000 aux Etats-Unis.

Mais outre le manque de pilotes et de mécaniciens, ce sont les tracasseries administratives qui risquent de freiner le décollage du marché des hélicoptères en Chine, notamment en matière d'autorisations de vol dans un espace aérien encore étroitement contrôlé par l'armée.

"Les hélicoptères sont des outils flexibles que les gens veulent pouvoir utiliser dans l'heure et non pas prévoir leurs vols 14 jours à l'avance", souligne Lutz Bertling.

Sur le plan commercial aussi, les multiples réglementations chinoises compliquent la donne, note Randy Tinseth (Boeing).

"En Chine, vous devez non seulement vendre des avions aux compagnies aériennes, mais vous devez aussi convaincre le gouvernement et diverses agences que votre avion est le meilleur", explique-t-il.

Le marché chinois est un terrain de jeu de prédilection pour Airbus et Boeing, comme en témoigne la commande passée à Farnborough par le loueur China Aircraft Leasing Co (CALC) de 36 A320 pour 3,1 milliards de dollars aux prix catalogue.

Mais la Chine prépare pour 2016 l'entrée en service du C919 de Comac, un avion court-moyen courrier destiné à concurrencer à terme l'A320 et le Boeing 737 dans le secteur le plus porteur du marché de l'aéronautique.

DIX ANS POUR FAIRE SES PREUVES

Damien Lasou, d'Accenture, estime qu'il faudra au moins dix ans au C919 pour faire ses preuves aux yeux de compagnies non chinoises en termes de fiabilité et de services de maintenance, sachant qu'il faut au moins 100 à 150 avions produits pour pouvoir évaluer correctement un nouveau modèle.

"Si tous les clignotants sont au vert, alors les compagnies pourront prendre une décision d'achat", dit-il, se disant persuadé de la capacité de la Chine à produire un avion performant, après avoir choisi des équipementiers dans les marchés aéronautiques déjà matures.

Safran est l'un de ceux-là. CFM International, sa coentreprise avec General Electric, a décroché un contrat de dix milliards de dollars pour aider à la fabrication des moteurs du C919.

Pour le PDG de Safran, Jean-Paul Herteman, il faudra naturellement du temps à Comac pour s'imposer sur la scène mondiale.

"Il a fallu à peu près 30 ans à Airbus pour être ce qu'il est aujourd'hui, la même chose pour Safran", rappelle-t-il, soulignant le long processus de formation d'ingénieurs à même de gérer des programmes aéronautiques complexes.

Avec l'arrivée de la Chine, comme d'autres pays émergents, sur le marché mondial, plus rien ne sera comme avant.

"Le duopole entre Airbus et Boeing est terminé". Ce n'est pas un analyste qui le dit, mais Randy Tinseth, le directeur marketing de Boeing.

Edité par Jean-Michel Bélot

Copyright © 2012 Thomson Reuters

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